Puuluorman talvikuljetus

Panostukset liikenneväyliin ja kaluston tehokkuuteen parantavat kuljetusketjun toimivuutta

Hallituskaudella 2016-2019 liikenneväylien kunnossapitoon on suunniteltu merkittävää lisärahoitusta. Tarkoitus on hallituksen nk. kärkihankerahoituksella pysäyttää väylien korjausvelan kasvu ja vähentää sitä, sekä toisaalta siirtää osa väylien kehittämishankkeisiin suunnitellusta rahoituksesta investoinneista kunnossapitoon. Korjausvelkarahoitus vuosille 2016-2018 on jo allokoitu tie-, rata- ja vesiväyläkohteisiin.

Metsäteollisuus pitää erittäin tervetulleena lisärahoitusta liikenneväyliin. Metsäteollisuuden kuljetuksista merkittävä osa käyttää alempiasteista tieverkkoa. Erityisen tärkeää toimialalle onkin rahoituksen kohdentaminen tuotekuljetuksia palvelevan päätieverkon ohella myös raakapuukuljetusten kannalta tärkeille alempiasteiselle tiestölle ja silloille.

Vuoden 2013 syksyllä Suomessa sallittiin painavammat, 68- ja 76-tonniset ajoneuvoyhdistelmät aiemman 60-tonnisen yhdistelmän lisäksi. Samalla rekkojen enimmäiskorkeus nousi 4,2 metristä 4,4 metriin, ja annettiin mahdollisuus yli 76-tonnisen kaluston kokeiluihin erikseen sovittavilla reiteillä. Metsäteollisuus ajoi voimakkaasti uudistusta, joka tehostaa kuljetuksia, alentaa kustannuksia ja pienentää kuljetusten polttoaineenkulutusta.

Metsäteollisuudessa 68- ja 76-tonniset puutavara-autot ovat yleistyneet odotusten mukaan ja raakapuukuljetuksista jo lähes 90 % hoidetaan aiempaa painavammalla kalustolla. Lisäksi toimialan yritysten kuljetuksissa pilotoidaan tutkimushankkeiden yhteydessä erilaisia, 84-104 –tonnisia ajoneuvoyhdistelmiä eri puolilla Suomea.

Painavammasta kuljetuskalustosta saatavien hyötyjen toteutumista ovat osaltaan hidastaneet tiestön ja siltojen kuntopuutteet, jotka ovat pakottaneet kuljetuksia kiertoteille. Vuosina 2016-2019 suunnitellut lisäpanostukset liikenneväyliin parantavat osaltaan tilannetta. Väyläverkon rahoituksessa tärkeää on kuitenkin pitkäjänteisyys ja liikenneväylien rahoituksen pysyminen tasolla, joka riittää poistamaan teollisuuden kuljetusketjun pullonkaulat ja estämään uusien syntymisen.

Metsäteollisuuden kuljetusten osuus Suomen rautateiden tavaraliikenteestä on noin 60 prosenttia. Myös rautatiekuljetuksia voidaan tehostaa lisäämällä kunnossapitorahoitusta. Metsäteollisuuden raakapuukuljetuksia raiteilla tehostaa lisäksi merkittävästi raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkoston rakentaminen. Verkosto perustuu operointiin kokojunilla, mikä nopeuttaa vaunukiertoa, parantaa toimitusvarmuutta ja säästää kuljetuskustannuksia. Kyseessä on koko raakapuun rautatiekuljetusjärjestelmään tehostava hanke, jonka suunnittelu ja toteutus perustuu metsäyhtiöiden, Liikenneviraston, VR:n ja Metsähallituksen pitkäaikaiseen yhteistyöhön.

Hallitus päätti vuoden 2016 keväällä käynnistää Luumäki-Imatra –ratavälin rakentamisen. Yhteys on osa metsäteollisuudelle tärkeää ratayhteyttä Luumäki-Imatra-Imatrankoski. Toimialan tavoitteena on saada päätös myös Imatra-Imatrankoski –ratavälin sujuvoittamisesta.

Metsäteollisuuden rasitteena korkeat kuljetuskustannukset

Metsäteollisuus on merkittävä kuljetusasiakas. Toimialalla on lähes 200 tuotantolaitosta eri puolella Suomea. Metsäteollisuuden kuljetukset Suomen teillä ja radoilla ovat noin 80 miljoonaa tonnia vuodessa. Merikuljetuksina Suomen satamien kautta alan raaka-aineita ja tuotteita viedään ja tuodaan noin 20 miljoonaa tonnia vuodessa. Metsäteollisuuden tuotteista vientiin menee yli 90 prosenttia. Toimialan raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetusmatkat asiakkaille ovat pitkiä, mikä nostaa logistiikkakustannusten osuuden liikevaihdosta noin kaksinkertaiseksi verrattuna kilpailijamaihin Keski-Euroopassa. Metsäteollisuuden logistiikkakustannukset yhteensä ovat arviolta 3,2 miljardia euroa vuositasolla, noin 10 % Suomen logistiikkakustannusten kokonaistasosta.

Tavaraliikenteeseen kohdistuu Suomessa veroja ja maksuja, jotka nostavat rahdinantajan kuljetuksista maksamaa hintaa. Jotkut maksuista perustuvat EU-säädöksiin tai muihin kansainvälisiin sopimuksiin. Suurin osa maksuista tai vähintään niiden tasosta on kuitenkin kansallisesti päätettävissä. Tällainen on esimerkiksi jäänmurron rahoittamiseen Suomessa käytetty väylämaksujärjestelmä, jota täysin vastaavaa ja yhtä kallista muissa maissa ei ole.

Merenkulun väylämaksuja alennettiin ja rataveron perimisestä on luovuttu vuosien 2015-2018 osalta. Taustalla oli ajatus lieventää vuonna 2015 voimaan tulleen, metsäteollisuudenkin kuljetuskustannuksia merkittävästi nostaneen merenkulun rikkidirektiivin vaikutuksia. Huojennuksilla onkin ainakin osittaista vaikutusta. Metsäteollisuuden logistiikan kustannuspaineet kuitenkin lisääntyvät sekä kansainvälisten että kansallisten päätösten myötä. Metsäteollisuus onkin esittänyt jäänmurron rahoittamista väylämaksujen sijaan suoraan valtion budjetista. Myös rataveron poisto tulisi saada pysyväksi.

Myös polttoaineiden verotukseen voidaan vahvasti vaikuttaa kansallisilla päätöksillä. Polttoaineen hinnan korotukset siirtyvät kuljetussopimuksissa olevien polttoaineklausuulien myötä rahdinantajan maksettaviksi. Metsäteollisuuden suurten volyymien takia sentin tai parin korotus dieselpolttoaineen litrahintaan tarkoittaa toimialalle useiden miljoonien eurojen vuotuisia lisäkustannuksia. Dieselpolttoaineen veronpalautusjärjestelmän luominen ammattiautoilijoille olisi yksi keino kompensoida kohonneita polttoainekustannuksia.

Lisätietoja antaa

Outi Nietola

Logistiikkapäällikkö

040 194 4776